Ολυμπιακή Αεροπορία: 5 πράγματα που πρέπει να ξέρεις | Greek-iNews.gr


Έχετε φορτώσει την έκδοση για υπολογιστές, για καλύτερη εμπειρία χρήσης μεταβείτε στην έκδοση για κινητά με ένα
κλικ εδώ

Ολυμπιακή Αεροπορία: 5 πράγματα που πρέπει να ξέρεις

13:57 | 6/4/19

Σαν σήμερα, το 1957 πραγματοποιήθηκε η παρθενική πτήση της Ολυμπιακής Αεροπορίας με τον Αριστοτέλη Ωνάση στο τιμόνι της εταιρίας. Η ίδρυση από το "κουφάρι" της ΤΑΕ, τα "χρυσά" χρόνια με τον μεγιστάνα, οι απεργίες, οι 10.000 εργαζόμενοι, η καταδικαστική ευρωπαϊκή απόφαση και η νέα εταιρία

Εξήντα δύο χρόνια συμπληρώνονται σήμερα από την παρθενική πτήση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, του πρώην κρατικού αερομεταφορέα της Ελλάδας που έζησε εποχές μεγάλης δόξας αλλά και συντριπτικής απαξίωσης, με επακόλουθο την διάλυσή του στις 30 Σεπτεμβρίου του 2009 μετά από μεγάλα οικονομικά προβλήματα.

Η πρώτη πτήση της Ολυμπιακής, που ήταν η πρώην ΤΑΕ (Εθνικές Αεροπορικές Γραμμές) η οποία μετονομάστηκε μετά την εξαγορά της από τον μεγιστάνα Αριστοτέλη Ωνάση, τον Ιούλιο του 1956, ήταν στις 6 Απριλίου του επόμενου έτους ένα πρωινό δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη με ελικοφόρο DC-3.

Με αφορμή το παρθενικό εκείνο δρομολόγιο της άλλοτε κραταιάς Ολυμπιακής, ας δούμε πέντε πράγματα που πρέπει να ξέρουμε γι' αυτήν:

1. Η ίδρυση από το "κουφάρι" της ΤΑΕ

Η ιστορία των αερομεταφορών στην Ελλάδα ξεκινά ουσιαστικά το 1930, όταν προγραμματιζόταν να ιδρυθεί η πρώτη ελληνική κρατική αεροπορική εταιρία, η "Ελληνική Αεροπορική Εταιρεία ΙΚΑΡΟΣ". Δεν ιδρύθηκε ποτέ λόγω οικονομικών προβλημάτων και λίγο αργότερα ιδρύθηκε η Ε.Ε.Ε.Σ. (Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών). Στις αρχές του 1940 ιδρύεται η πρώτη ελληνική ιδιωτική αεροπορική εταιρεία με το όνομα Τ.Α.Ε (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις).

Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, ιδρύθηκε, το 1947 η ΕΛΛ.Α.Σ. (Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι) και η Α.Μ.Ε. (Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος), ενώ συνέχισε την πορεία της και η Τ.Α.Ε. Εξαιτίας της κακής πορείας που σημείωναν όλες οι αεροπορικές εταιρείες, το 1947 αποφασίζεται η συγχώνευσή τους σε μία: την Εθνική Ανώνυμη Εταιρεία Τ.Α.Ε.

Από το 1951 και έπειτα, αρχίζουν τα δύσκολα χρόνια για τον νέο κρατικό αερομεταφορέα. Η επιβατική κίνηση πέφτει και το 1955 αποφασίζεται η εκκαθάριση της με σκοπό την πώληση της. Ο πλειστηριασμός ξεκινά με προσφορά 60.000.000 δραχμών. Κανείς όμως δεν ενδιαφέρεται και έτσι κατοχυρώνεται υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου. Στα τέλη Ιουλίου 1956 υπογράφεται νέα συμφωνία του Ελληνικού Κράτους με τον Αριστοτέλη Ωνάση που περιλαμβάνει και την αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας. Το 1957 η εταιρεία Τ.Α.Ε αγορασμένη πλέον από τον Έλληνα μεγιστάνα μετονομάζεται σε "ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ".

Στις 2 Αυγούστου του 1971 ιδρύεται η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε. από τον γιο του Αριστοτέλη Ωνάση, Αλέξανδρο με αποστολή την εξυπηρέτηση των μικρών νησιών της Ελλάδος.

2. Τα "χρυσά" χρόνια του Ωνάση



Το 1957 η νεοσύστατη τότε Ολυμπιακή αποτελείται από από 15 ελικοφόρα (δεκατέσσερα DC-3 και ένα DC-4) και προσωπικό 835 υπαλλήλων. Τις στολές των αεροσυνοδών είχε σχεδιάσει ο ελληνικής καταγωγής Γάλλος σχεδιαστής Jean Desses. Την ίδια χρονιά λειτουργεί και η πρώτη αερογραμμή εκτός ελληνικής επικράτειας: Αθήνα - Ρώμη - Παρίσι - Λονδίνο με επιβάτες κυρίως επιχειρηματίες και ναυτικούς, οι οποίοι ταξίδευαν για επαγγελματικούς λόγους και λίγους απλούς ανθρώπους που είχαν την οικονομική δυνατότητα να ταξιδέψουν μίας και το κόστος ήταν τότε υψηλό. Ένα ταξίδι με αεροπλάνο στο εξωτερικό για την εποχή εκείνη θεωρούνταν πολυτέλεια.

Η εταιρία αναπτύσσεται τα επόμενα χρόνια με ταχύτατο ρυθμό. Ο στόλος μεγαλώνει, όπως και το δίκτυο των εξωτερικών προορισμών της. Από τα μέσα της δεκαετίας 1960 μέχρι και τα 2012, διάσημοι Έλληνες και ξένοι σχεδιαστές μόδας όπως οι Jean Dessès (Γιάννης Ντεσσές), Κοκό Σανέλ, Πιερ Καρντέν, Γιάννης Τσεκλένης, Ρούλα Στάθη, Billy Bo, Ασπασία Τζερέλ και Τρουθ Κοντογιώργου, Μάκης Τσέλιος, Artisti Italiani, Νίκος και Σήλια Κριθαριώτη, αναλαμβάνουν να σχεδιάσουν τις στολές των αεροσυνοδών, ενώ πολλοί επώνυμοι ξένοι (ηθοποιοί, τραγουδιστές, αθλητές) επιλέγουν την Ολυμπιακή για τις μετακινήσεις τους από και προς την Ελλάδα.

Ήταν η εποχή που στην πρώτη θέση η εταιρία προσέφερε γαρδένιες στις κυρίες και οι επιβάτες έτρωγαν με επίχρυσα και ασημένια μαχαιροπήρουνα.

Στις 3 Μαρτίου του 1972 η Ελλάδα αποκτά, για πρώτη φορά, σύνδεση με την Αυστραλία, με την Ολυμπιακή να γίνεται η εταιρεία των πέντε ηπείρων. Στις 22 Ιανουαρίου 1973 συνέβη κάτι που άλλαξε όλη την πορεία της ΟΑ. Ο θάνατος του γιου του Αλέξανδρου Ωνάση σε αεροπορικό δυστύχημα συνταράζει την Ελλάδα, και είναι η αρχή του τέλους για την εταιρία. Το φθινόπωρο του 1974 ο Ωνάσης χάνοντας κάθε ενδιαφέρον για την εταιρεία και όχι μόνο, δημοσιοποιεί ότι επιθυμεί να αποχωρήσει από κάθε επιχειρηματική δραστηριότητα. Τον Ιανουάριο του 1975 την μεταβιβάζει στο Ελληνικό Δημόσιο και στις 15 Μαρτίου του ίδιου χρόνου πεθαίνει στο Παρίσι.


Το ντύσιμο των αεροσυνοδών της Ολυμπιακής για τα δρομολόγια στη Νέα Υόρκη το 1971 ήταν από τον σχεδιαστή Γιάνη Τσεκλένη - AP

3. Λευκός αετός το πρώτο λογότυπο

Το πρώτο λογότυπο της εταιρίας ήταν ένας λευκός αετός ο οποίος έφερε μια ομοιότητα με έναν έλικα, μαζί με πέντε δακτύλιους και την ονομασία Olympic. Δυο έτη μετά από τη πρώτη πτήση, ο Ωνάσης ζήτησε από τους συνεργάτες του το σχεδιασμό ενός νέου λογοτύπου και έτσι δημιουργήθηκαν οι έγχρωμοι δακτύλιοι.

Ο Έλληνας μεγιστάνας επιθυμούσε να αντιγράψει τους πέντε χρωματισμένους δακτύλιους του εμβλήματος των Ολυμπιακών αγώνων, αλλά η Διεθνής Ολυμπιακή Επιτροπή, ισχυρίστηκε ότι έχει δικαιώματα στο έμβλημα, έτσι δημιουργήθηκε το νέο λογότυπο με τους έξι δακτύλιους. Οι πρώτοι πέντε δακτύλιοι αναπαριστούν τις πέντε ηπείρους, ενώ ο έκτος αναπαριστά την Ελλάδα. Τα χρώματα που χρησιμοποιήθηκαν ήταν το κίτρινο, το κόκκινο, το μπλε και το λευκό.

Το νέο λογότυπο επελέγη μεταξύ τριών προτάσεων μέσω ηλεκτρονικής ψηφοφορίας η οποία έλαβε χώρα μέχρι τη 5η Ιουλίου 2009, σε ειδική ιστοσελίδα. Όλες οι προτάσεις έπρεπε να διατηρήσουν τους έξι δακτύλιους και να εκσυγχρονίσουν το υπάρχον λογότυπο. Το λογότυπο το οποίο τελικά επελέγη είναι μια πλάγια έκδοση του προηγούμενου με την ίδια γραμματοσειρά, με την εξαίρεση πως το πράσινο αντικαταστάθηκε με ανοιχτό μπλε σε ορισμένους δακτύλιους. Το πράσινο μαζί με το μπλε ήταν ένα από τα εταιρικά χρώματα της MIG και χρησιμοποιήθηκε και στις στολές του προσωπικού κατ' απαίτηση της εταιρείας.

4. Πρώτα οικονομικά προβλήματα, απεργίες και οι 10.000 εργαζόμενοι


Αεροσκάφη της Ολυμπιακής στο δυτικό αεροδρόμιο τον Ιανουάριο του 1999 - EUROKINISSI

Με τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της εταιρίας στα χέρια του δημοσίου ξεκινάνε και τα πρώτα οικονομικά προβλήματα βάσει ισολογισμών. Το βασικότερο εξ αυτών παρουσιάστηκε το 1977 όταν σε μια προσπάθεια για περιορισμό του κόστους λειτουργίας κλείνει η γραμμή της Αυστραλίας που ακολουθείται από τη γραμμή του Καναδά τον Οκτώβριο του 1978. Τίθεται η έναρξη της μεγαλύτερης απεργίας που έγινε ποτέ στα χρονικά του ολυμπιακού αερομεταφορέα, διάρκειας 35 ημερών από τον Δεκέμβριο του '77 μέχρι τον Ιανουάριο του '78. Οι κύριοι λόγοι ήταν η απουσία ύπαρξης κανονισμού εργασίας, οι συνθέσεις των πληρωμάτων και νέο μισθολόγιο, το οποίο τελευταίο απασχολούσε σημαντικά τους ιπταμένους φροντιστές και αεροσυνοδούς, διότι ο μισθός τους, συγκριτικά, ήταν χαμηλότερος από αυτόν που είχαν οι συνοδοί εδάφους. Ανάμεσα σε αυτά δεν έλειπε και το θέμα του συνταξιοδοτικού. Η παρατεταμένη απεργία των εργαζόμενων είχε αίσιο τέλος.

Η αρχή της δεκαετίας του '80 βρίσκει την ελληνική εθνική αεροπορική εταιρεία για άλλη μία φορά σε απεργιακές κινητοποιήσεις. Το καλοκαίρι του 1980 πραγματοποιείται πενθήμερη απεργία από όλους τους εργαζόμενους με κύριο αίτημα την εφαρμογή κανονισμού πτήσεων και την βελτίωση των οικονομικών αποδοχών. Ζητούσαν «αποδοχές στο 50% του χειριστή» και η προσπάθεια για την διεκδίκηση των δικαιωμάτων τους επετεύχθη. Το 1981 η δύναμη της δημόσιας επιχείρησης ήταν 3.900 άτομα.

Το καλοκαίρι του ίδιου χρόνου, η Ένωση Ιπταμένων Φροντιστών και Συνοδών (ΕΙΣΦ), αποφασίζει γενική συνέλευση και εν συνεχεία 4ήμερη ψηφοφορία του κλάδου για να εγκριθεί η απόφαση απεργίας των εγγεγραμμένων μελών φτάνοντας το 74%. Τα κύρια αιτήματα ήταν το συνταξιοδοτικό, ο κανονισμός εργασίας, τα νυχτερινά δρομολόγια, οι Κυριακές και οι αργίες, η καλοκαιρινή άδεια, ΑΤΑ και διορθωτική αύξηση, η βελτίωση συνθηκών εργασίας και η ανεξάρτητη διεύθυνση. Σε αντιπερισπασμό με τον τότε πρόεδρο της εταιρείας προσπαθεί να επιβάλλει μείωση των συνθέσεων και το θεσμό των εποχιακών στον κλάδο.

Το 1984 ανοίγονται και πάλι οι γραμμές της Αυστραλίας και του Καναδά. Το 1985 είναι η χρονιά που η Ολυμπιακή κατέχει την 15η θέση στη μεταφορά επιβατών εσωτερικού, την 20ή στη μεταφορά επιβατών εξωτερικού και την 18η θέση στη συνολική μεταφορά ανάμεσα σε 150 αεροπορικές εταιρείες. Το προσωπικό της εταιρείας εκείνη την περίοδο άγγιζε τα 9.859 άτομα εκ των οποίων τα 900 λειτουργούσαν στο εξωτερικό.

Το 1986 γίνονται παρατεταμένες απεργίες των υπαλλήλων της ΟΑ και το έλλειμμα της εταιρείας εκτοξεύεται, ενώ η επιβατική κίνηση μειώνεται. Το θέμα των απεργιών ήταν το συνταξιοδοτικό το οποίο κερδίζουν οι εργαζόμενοι χάρη στην παρέμβαση του πρώην πρωθυπουργού Ανδρέα Παπανδρέου, ένα αίτημα το οποίο τέθηκε για πρώτη φορά το 1965 και σημάδεψε την αγωνιστική πορεία των εργαζομένων της ΟΑ περισσότερο από μία δεκαετία που επιλύθηκε και τους δικαίωσε επιτυχώς. Παράλληλα, ιδρύεται η Ολυμπιακή Τουριστική, που εκδίδει εισιτήρια τόσο της ΟΑ όσο και άλλων αεροπορικών εταιρειών.

Το 1991 η Ολυμπιακή Αεροπορία αναδείχθηκε στην ασφαλέστερη αεροπορική εταιρεία στον κόσμο ενώ το 1992 το διηπειρωτικό δίκτυο μεγαλώνει ακόμα περισσότερο με την παρθενική λειτουργία δρομολογίων προς την Βηρυτό, το Σικάγο και τη Βοστώνη, όχι όμως για πολύ, αφού το 1995 οι δύο αυτές υπερατλαντικές αερογραμμές θα κλείσουν δια παντός άνευ λόγου, μαζί με την αερογραμμή του Τόκιο, η οποία ζημίωνε την εταιρεία.

Από την άλλη πλευρά, λειτουργεί και η πρώτη θυγατρική εταιρεία της Ολυμπιακής, οι Μακεδονικές Αερογραμμές, των οποίων οι πτήσεις είναι ναυλωμένες (charter), ενώ είναι γεγονός η σύνδεση μεταξύ Αθήνας και Ικαρίας. Τα χρέη της εταιρείας, όμως, αυξάνονται και η Κυβέρνηση, σε μια προσπάθεια να επαναφέρει την ΟΑ στην κερδοφορία, εφαρμόζει σχέδιο εξυγίανσης με παραγραφή των χρεών της, ύψους πολλών δισεκατομμυρίων δραχμών, το οποίο αποτυγχάνει, όπως και όλα τα επόμενα.

Μερικά χρόνια αργότερα, σε άλλη μια προσπάθεια εξυγίανσης, το Ελληνικό Κράτος αναθέτει τη διοίκηση της ΟΑ στην θυγατρική της British Airways, Speedwing, χωρίς όμως θετικά αποτελέσματα.

Μετά την αποτυχημένη προσπάθεια για την πιθανή συνεργασία με την αγγλική εταιρεία British Airways η κυβέρνηση ως μια εναλλακτική λύση για την απαλλαγή του ελλείμματος επιλέγει την Axon Airlines του ομίλου Λιακουνάκου η συμφωνία όμως δε θα καταλήξει ένδοξα αφού η οικονομία της επιχείρησης βρισκόταν σε σταδιακή πτώχευση οδεύοντας προς το κλείσιμο.

Πριν κλείσει το αεροδρόμιο του Ελληνικού στις 28 Μαρτίου του 2001, ένα αεροδρόμιο που έγραψε ιστορία συνοδευόμενη από ευχάριστες και δυσάρεστες στιγμές για τους εργαζομένους στα 63 χρόνια της λειτουργίας του θα αναχωρήσει και η τελευταία πτήση με προορισμό τη Θεσσαλονίκη.

5. Η καταδικαστική ευρωπαϊκή απόφαση και η νέα Olympic Air


Στιγμιότυπο από το διεθνές αεροδρόμιο της Αθήνας τον Ιούνιο του 2005 σε απεργία των εργαζομένων της Ολυμπιακής - AP

Την 12η Δεκεμβρίου του 2003, το έλλειμμα της ΟΑ είχε ήδη ξεπεράσει κατά πολύ τις προβλέψεις και η κυβέρνηση προώθησε σχέδιο αναδιάρθρωσης του Ομίλου Ολυμπιακής Αεροπορίας με τη μετονομασία της θυγατρικής εταιρείας «Μακεδονικές Αερογραμμές» σε «Ολυμπιακές Αερογραμμές» και την ανάληψη του πτητικού έργου της ΟΑ από αυτήν, με παραγραφή των χρεών της. Την 1η Νοεμβρίου του 2002 γίνεται πράξη το κλείσιμο των δρομολογίων προς την Μπανγκόκ, την Μελβούρνη και το Σίδνεϊ όταν οι δύο τελευταίες αερογραμμές θα επαναλειτουργήσουν από τις 23 Νοεμβρίου 2003 σε συνεργασία με την Gulf Air. Το Δεκέμβριο του 2004, η Ελληνική Κυβέρνηση ανακοίνωσε την προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού για την πώληση των ΟΑ σε ιδιώτη, ο οποίος κατέληξε άγονος.

Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ερεύνησε τις καταγγελίες αεροπορικών εταιρειών, μεταξύ των οποίων και της Αεροπορίας Αιγαίου (Aegean Airlines), σχετικά με κρατικές ενισχύσεις που δόθηκαν παράνομα στην ΟΑ το χρονικό διάστημα 1994-2004. Η απόφαση ήταν καταδικαστική, και ανάγκασε το ελληνικό κράτος να αναζητήσει από την ΟΑ 111 εκατ. ευρώ μέσα στους επόμενους μήνες. Για να το πετύχει όμως αυτό, θα πρέπει να κηρύξει πτώχευση και να πουλήσει όλα της τα περιουσιακά στοιχεία. Η μετέωρη κατάσταση της Ολυμπιακής φαίνεται πως ζημιώνει περισσότερο τους επιβάτες της, οι οποίοι συχνά έρχονται αντιμέτωποι με απεργίες, στάσεις εργασίας, καθυστερήσεις και ακυρώσεις πτήσεων, όποτε συζητείται δημόσια το θέμα.

Ενόψει αυτών των προβλημάτων, το Υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε το Σεπτέμβριο του 2008 ένα σχέδιο για τη δημιουργία μιας νέας εταιρείας, που θα εξαγοράσει το όνομα και το σήμα των ΟΑ αλλά δεν θα έχει καμία απολύτως σχέση μαζί της. Το σχέδιο αυτό είχε εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Προβλέπει συρρίκνωση του πτητικού έργου της εταιρίας στο 65% του σημερινού και ιδιωτικοποίηση της νέας εταιρίας.

Η εταιρεία χωρίσθηκε σε τρία επιμέρους τμήματα (πτητικό έργο, επίγεια εξυπηρέτηση και τεχνική βάση) και προκηρύχθηκε διαγωνισμός για το κάθε τμήμα. Ο διαγωνισμός κηρύχθηκε άγονος και η κυβέρνηση έκανε έκκληση σε Έλληνες επιχειρηματίες. Η πρώτη που ανταποκρίθηκε σε αυτή την έκκληση ήταν η MIG του Ανδρέα Βγενόπουλου. Για τρεις εβδομάδες προχώρησε σε αποκλειστικές διαπραγματεύσεις με το ελληνικό δημόσιο. Μία ημέρα πριν από τη λήξη της περιόδου των 3 εβδομάδων, η Aegean Airlines και η Chrysler Aviation καταθέτουν νέες προσφορές. Αυτές απορρίπτονται η πρώτη για λόγους ανταγωνισμού και η δεύτερη για ζήτημα κεφαλαιακής επάρκειας της εταιρείας. Τελικά, τον Μάρτιο του 2009 η εταιρεία περνά υπό τον έλεγχο της MIG. Η οριστική συμφωνία για την εξαγορά της ΟΑ από την MIG υπογράφηκε την Δευτέρα 23 Μαρτίου 2009, ενώ συμφωνήθηκε να αναλάβει τον πλήρη έλεγχο της Ολυμπιακής την 1η Οκτωβρίου 2009. Το όνομα της εταιρείας θα αλλάξει την ίδια μέρα σε Olympic Air όπως θα αλλάξει το λογότυπο, αλλά και οι στολές, με τα δύο τελευταία να προκύπτουν από ψηφοφορία του κοινού. Σε λίγο διάστημα ολοκληρώνεται και τυπικά η τριαντατετράχρονη πορεία της δημόσιας ΟΑ και η εταιρεία εισέρχεται σε μία νέα φάση με την είσοδο του εκκαθαριστή στην παλιά ΟΑ και του ιδιώτη επενδυτή στη νέα Ολυμπιακή με νέα ονομασία Olympic Air.

Τον Φεβρουάριο 2010 έλαβαν χώρα αρχικές συζητήσεις για τη συνεργασία μεταξύ της Olympic Air και του κύριου ανταγωνιστή της, την Aegean Airlines, ενισχύοντας τις φήμες για μια πιθανή συγχώνευση. Στις 22 Φεβρουαρίου 2010, οι Olympic Air και Aegean Airlines ανακοίνωσαν πως συμφώνησαν να συγχωνευθούν. Μετά από μια χρονοβόρα διαδικασία λόγω των ανησυχιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, που οδήγησε στην απόρριψη της πρότασή τους τον Ιανουάριο του 2011, η Aegean Airlines επιστρέφει τον Οκτώβριο του 2012 με προσφορά για την απόκτηση της Olympic Air ύψους 75 εκατομμυρίων €, και ανέμενε την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Αντιθέτως με τη προσπάθεια συγχώνευσης, οι δύο μεταφορείς θα εξακολουθήσουν να λειτουργούν με ξεχωριστή ονομασία μετά από την απόκτηση από τη Aegean. Ως μέρος της συμφωνίας, η Aegean Airlines πλήρωσε στην Olympic Air 20 εκατομμύρια € εκ των προτέρων. Η εξαγορά εγκρίθηκε από τη Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 9 Οκτωβρίου 2013.

Από 23 Οκτωβρίου 2013, είναι μια θυγατρική εταιρεία της Aegean Airlines, με όλες τις πτήσεις εσωτερικού να διατηρούν τον κωδικό της Olympic Air.

πηγή

Σχετικά άρθρα

Σχόλια αναγνωστών